L’Autosole raddoppia, nel tratto Bologna-Firenze, con la Variante di valico
C’era una volta, nel 1982, un progetto che doveva modernizzare l’Italia. Un progetto utile all’economia, al turismo e all’ambiente. Ma che solo oggi, 23 dicembre 2015, arriva a compimento. Raddoppiando il tratto più difficile dell’Autostrada del sole: quello appenninico, che divide Bologna da Firenze. E’ nata la Variante di valico: un pezzo d’autostrada che impedirà all’Italia di spaccarsi in due, anche per la neve. E’ costruita a una quota più bassa e in gran parte in galleria. Farà risparmiare almeno un quarto d’ora di tempo nel percorso fra il capoluogo toscano e quello emiliano e anche, complessivamente, 100 milioni di litri di carburante l’anno.
33 ANNI – Per ottenere questo risultato ci sono voluti 33 anni, nei quali i lavori hanno occupato solo una minima parte del tempo. Diciamo l’ultima: dal 2006 in poi. Per il resto si tratta di una storia italiana certamente finita bene, ma purtroppo piena di tutto: polemiche politiche, ostacoli, inutili protagonismi. Soprattutto perdite di tempo. Un storia che, permettetemi la franchezza, io conosco bene perché non l’ho letta: l’ho scritta. Su “La Nazione”, dove ho lavorato, per oltre 40 anni, fino al 31 dicembre 2013. Per poi diventare direttore del vostro “Firenze Post”. L’ho scritta, questa lunga storia, proprio dall’inizio, dal primo progetto: firmato dall’architetto Pier Luigi Spadolini, fratello di Giovanni, allora presidente del consiglio. Un progetto che ha cambiato fisionomia e progettisti. E perfino nome. All’inizio volevano chiamarla Camionale. E riservarla ai serpentoni di Tir che ogni giorno attraversano l’Italia in su e giù. Poi fu detto che quel nome era una sorta di ghettizzazione. E non valeva la pena fare una pista per autotreni.
VARIANTINA – L’ho scritta, questa storia: anche quando, aprendo l’anno giudiziario del 1986, a Firenze, un procuratore generale disse che gli incidenti stradali mortali erano troppi e che se non si provvedeva con nuove infrastrutture, anche autostradali, avrebbe proceduto per omicidio colposo anche verso governati e amministratori. E pensavo di essere arrivato alla conclusione della storia, nonostante
veti e ripensamenti di comuni e province toccate dall’opera, quando, fra il 1990 e il 1992, il governo guidato da Giulio Andreotti aprì la conferenza dei servizi. M scrissi anche, qualche anno più tardi, che forse non si sarebbe più fatta la Variante di valico intera. Motivo? Era diventato ministro Antonio Di Pietro, che voleva una “variantina”, ossia un raddoppio minimo dell’autostrada. Più tardi addirittura lo stop. Massimo D’Alema, presidente del consiglio ferso la fine degli anni Novanta, disse che preferiva dare la precedenza alla Salerno-Reggio Calabria. Protestarono perfino gli elettori del suo partito, storicamente in maggioranza sui crinali dell’Appennino.
BRETELLA – Eppoi? Ci sarebbero tanti altri capitoli della storia da citare. Capitoli fatti di decine e decine di articoli che ho dedicato a quest’opera, una delle più importanti realizzate in Europa negli ultimi 20 anni , paragonabile al tunnel della Manica o al traforo del Gottardo. Un’opera che, sia pure faticosamente, è andata avanti. Perché con il tempo si è capito che le infrastrutture moderne sono
indispensabili per lo sviluppo. E non sono nemiche dell’ambiente. Anzi: spesso lo salvaguardano. Naturalmente se fatte bene e attraverso l’uso delle tecnologie più avanzate. Ma non è tutto: per decenni ho sostenuto che, completamento ideale della Variante di valico sarebbe stata la bretella Barberino-Incisa, capace di bypassare Firenze tenendo lontano dalla Cupola del Brunelleschi il viavai dei Tir e le minacce dello smog. La politica preferì la terza corsia. Ma nelle prospettive di sviluppo della Regione Toscana l’ipotesi della bretella dal Mugello al Valdarno c’è tutt’ora. E un giorno sarà realizzata. E allora si riparlerà di un’altra storia, lunga e tormentata. Ma dall’esito inevitabile.
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